How to Transalp

Het moge onderhand wel duidelijk zijn dat de motoravonturist een bijzondere liefde kent voor de Honda Transalp. In de afgelopen 4 jaar dat onze motorvriendengroep bestaat is inmiddels de helft in het bezit van deze allemansvriend. En dat is niet zonder reden. Als arme student is dit toch wel een hele hoop motor voor het geld dat je neerlegt. Voor weinig gaat de deur naar avontuur wagenwijd open en met de ervaring in onze groep van een kwart miljoen kilometer op dit werkpaardje, willen wij graag een post uitweiden over het wel en wee van de Honda Transalp.

De meeste motorrijders zullen de alp als betrouwbaar maar saai omschrijven. Saai omdat die alles kan, maar nergens echt in uitblinkt. De vermogensafgifte is lineair en de iets meer dan 50 paardenkrachten drukken je nu ook niet echt in het zadel. Maar toch vind ik deze mening nogal kort door de bocht en ergens ruiken naar stoere R1 jongenspraat. Een Transalp is bijzonder manoeuvreerbaar en heeft het prima naar zijn zin in de stedelijke jungle. Door zijn hoge zit heb je op de snelweg een geweldig overzicht over het verkeer en de mooiste onverharde bergweggetjes kijkt die niet vanop. Daarbij kan je met gemak en weinig kosten genoeg bagage voor een geheel zigeunerkamp meesleuren. Of natuurlijk je laptop, boodschappen of vuile was. Ja, naar mijn mening is de alp de beste keuze voor de jonge motoravonturist die met een beperkt budget toch de babyboomer met GS wil uithangen en moet vertrouwen op zijn werkpaardje, dag in dag uit het hele jaar door. Andere motoravonturist fietsen missen al snel de betrouwbaarheid en kwaliteit van Honda, zijn te duur in aanschaf en onderhoud of zijn exoten waar weinig onderdelen voor te vinden zijn. Als motoravonturist wil je een motor die tegen een stootje kan en als je dan toch flink onderuit gaat, wil je voor weinig geld de schade repareren.

Daarbij is het onderhoud van een Transalp geen rocket science en zelfs zonder sleutelervaring prima aan te leren door rustig stap voor stap het werkplaatshandboek te volgen. Maar veel onderhoud heeft deze motor niet nodig. Zo is de voorgeschreven onderhoudsinterval voor een olie- en filterwissel, kleppen stellen en carburateurs synchroniseren om de 12000 km. Al kan je dat kleppen stellen met een korrel zout nemen. Mijn eerste alp uit 1995 kocht ik met 60000km op de teller en ik heb er 85000km bij gereden en enkel de voorste uitlaatklep heb ik een haar bij moeten stellen. Ik ben in die tijd veel meer bezig geweest met onderdelen vervangen die door roest en corrosie de geest hadden gegeven. Maar nu moet mijn motor wel altijd buiten slapen in de zoutige zeelucht en ook voor pekel haal ik mijn neus niet op.

Alle alpjes op een rij en hun tekortkomingen

Maar naar welk model moet je nu opzoek? Als je ‘Transalp’ intypt op marktplaats  verschijnt een rijk aanbod op je scherm. De prijzen lopen uiteen van €800-€2000 voor het type tot 2000. De latere modellen XL650V beginnen rond de €2300 voor een simpel model of ex-overheid motor. Het eerste model is al in 1987 verschenen en sindsdien zijn er hier en daar maar kleine aanpassingen gemaakt. Want vanaf de basis is de alp een oerdegelijk bulletproof concept. Het hart van de motor, een V-twin motorblok, zal altijd blijven roffelen. Het zijn eerder de onderdelen daaromheen die na verloop van tijd de geest willen geven en waar de aandacht op gericht moet zijn bij het bezichtigen van een exemplaar. Daarom nu een beknopt overzicht van de modellen en problemen die wij hebben mogen ervaringen:

XL600V PD06 1987-1989

Bij de eerste Transalp tot het 1994 model is het belangrijk de CDI opstelling te controleren. Fabrieksaf zijn deze zo geplaatst dat bij een doorgezakt zadel de stekkers van de CDI worden geraakt als je erop gaat zitten. Hierdoor gaan verbindingen in de kastjes stuk, wat zich vaak resulteert in het lopen op één cilinder. Met veel moeite haal je net de 100 en bij stilstand valt de motor uit. Nu vertelde Pim mij onlangs een handig trucje om uit te sluiten of het lopen op één poot door de CDI’s komt. Één van de CDI’s zorgt voor de werking van de toerenteller, als je de stekkers van de CDI’s omwisselt en bij het lopen werkt de toerenteller nu juist wel of niet, dan weet je waar de oorzaak zit. Nu zwerven er op internet nogal wat how-to’s rond hoe je de CDI’s kan openzagen en de verbindingen opnieuw moet solderen, maar vaak is dit een oplossing van korte duur.  Voor dat alpse vertrouwen zal je toch écht een dure CDI moeten kopen en de rubberen ophanging vervangen waardoor dit hele euvel niet meer kan gebeuren (Honda onderdeelnummer: 30401-MM9-010).

Verder staat de witte alp ook wel een beetje bekend als de olieboot onder de Transalps. Als je motor rond de ton kilometers heeft gedraaid moet je op reis goed je peil in de gaten blijven houden. Vooral op snelwegdagen worden het olieisten van het zwaarste soort. Op rustige binnendoor wegen doet een ervaren Tranny 1:2000.

XL600V PD06 1990-1994

Een probleem die ik wel vaker zie bij de ’87 tot ’94 modellen is een niet werkende kilometerteller. Het probleem zit hem vaak in de kilometertelleropnemer aan de rechterzijde van het wiel. De overbrenging van wielrotatie naar kilometerkabelrotatie gaat via metaal tandwiel op plastic tandwiel. Wanneer het metalen tandwiel beschadigd is, vreet deze de plastic tandwieltjes op. Pas na vervanging van het hele kilometertellerhuis was het probleem bij Domien verholpen.

Ook de uitlaatbochten zijn tot bouwjaar 2000 een punt van aandacht. Deze zijn erg gevoelig voor roest. De lipjes waaraan de hitteschilden zijn vastgebout breken nog weleens af.

XL600V PD06 1994-1996

Een ander algemene transalp zwakte zijn de goud gekleurde velgen, die langzaam rottend uit één vallen. Dit probleem achtervolgt Honda vanaf het eerste model tot later in de jaren ’90. Ook zijn neefje de Dominator en zijn grote broer de Africa Twin hebben hier last vast. Het proces van ontbinding begint vaak van binnenuit en is daardoor niet altijd direct zichtbaar van buiten. Het wordt vaak zichtbaar bij de aansluiting van nippels op velg of bij het ventiel.

Ik heb hier zelf ook last van gehad en had, toen ik het probleem zag aankomen, alvast een tweedehands velg gekocht voor €100. Aangezien de wegen nog vol pekel lagen, reed ik door met de slechte velg tot ik bij banden oppompen het ventiel plots door de velg heen duwde! Snel de ‘nieuwe’ velg gepakt, maar deze bleek niet van een Transalp, maar van een Dominator. De naaf is net iets anders, waardoor deze niet past. Een dag niet gereden is een dag niet geleefd, dus snel een nieuwe velg zoeken. Een week later was ik een compleet achterwiel van Oostenrijkse Ebay rijker en €300,- armer. Dat is bijna net zoveel als een Excel velg…

XL600V PD10 1997-1999

Vanaf 1997 verhuist de fabriek van Japan naar Italië. Wie eens flink google afspeurt, komt toch enig kritiek tegen over de kwaliteit van lak, electra en wéér.. de wielen. Maar dit keer zijn de velgen niet de boosdoener, het zijn de spaken die losraken. Ik ben in mijn speurtocht naar een alp opvolger eens gaan kijken naar een PD10 en ook die had dit probleem. De achtervelg kon ik zelfs een aantal centimeters heen en weer bewegen ten opzichte van de naaf door alle losse spaken.

De PD10 heeft ook een pluspunt en dat is de dubbele schijfrem. De oude alpjes zijn geen hoogstaande remmers. Maar daar valt goed mee te leven. Je hoeft nu eenmaal niet zo vaak van 200 tot stilstand te komen en als je het gas dichtdoet rem je al net zo hard af op de motor als een gemiddelde auto die zijn rem intrapt voor een rood stoplicht.

Maar let altijd goed op bij de remklauwen van een alp. Ze zijn best gevoelig voor corrosie en als ze de nodige blubber en pekel gezien hebben, rotten óf de glijpennen vast, waardoor je klauw niet soepel werkt en je remschijf krom trekt, óf brokkelen er zelfs stukjes remklauw rond de remzuiger af, waardoor de stofring niet meer op zijn plek blijft zitten.

XL650V RD10/RD11 2000-2007

Ligt je budget iets hoger, dan adviseer ik een XL650. Ik ben zelf nu in het bezit van een ex-overheid exemplaar en vind de motor een stuk volwassener. Hij is breder, hoger en zwaarder en doet in formaat zeker niet onder voor de grote BMW GS. Onze eigen reus Daniël past er zelfs op. Maar ook aan de degelijkheid schort het alles behalve. Zo zijn bijvoorbeeld de uitlaatbochten nu van RVS gemaakt en vallen spaken en velgen niet van ellende uit elkaar. Wel merk je meteen dat de motor meer op de weg is gericht dan het onverharde. En ook het verbruik is soms wat aan de hoge kant (1:16-1:19) in vergelijking met de 600 (1:19-1:22).

De laatste tijd is het aanbod van ex-overheid modellen ongekend. Maar de meningen over een gebruikte politiemotor lopen nogal uiteen. Het ene exemplaar is de ander niet. Al hebben deze motoren wel altijd hun beurt gehad, zonder echt te besparen. Tuurlijk, ze worden gebruikt voor achtervolgingen. Met koude motor ervandoor. Maar de blokken van een alp zijn zo taai en sterk, dat er weinig te lijden valt. Het vermogen komt van onderin, waardoor doortrekken tot in het rood vrij nutteloos is. Mijn ex-overheid kocht ik met 70000km en ik heb nog maar een slokje olie erbij gedaan in de afgelopen 12000km. Wat het nog aantrekkelijker maakt, zijn alle accessoires die er vaak al op zitten. Goede stevige valbeugels, een nog sterker kofferrek, hoge kuipruit, handvatverwarming en vaak nog een kettingsmeersysteem. Je bent echt direct klaar voor een avontuurlijke vakantie.

XL700V RD13 2008-2012

Vanaf 2008 is de XL700V het nieuwe model Transalp en zoals het er nu uitziet ook de laatste Alp in een lange bloedlijn. Vanaf eind vorig jaar zijn Transalps niet meer leverbaar in Nederland en bij mijn weten worden ze ook helemaal niet meer geproduceerd…

Ook de XL700V is meer georiënteerd op asfalt, onder meer door het voorwiel te verkleinen van 21” naar een schrale 19”. De tankinhoud neemt af van 19 naar 17,5 liter, volgens Honda omdat deze versie wat zuiniger aan zou doen met benzine. Deze Transalpversie is totaal anders de alle voorgaande versies, niet alleen betreffende het uiterlijk, maar bijvoorbeeld ook door het injectiesysteem in plaats van eerlijke carburateurs. Alle in Nederland verkochte Alpjes 700 zijn uitgerust met (niet uitschakelbaar) ABS, waardoor het offroadgebruik nog verder de grond wordt ingetrapt.

Er zijn een paar bekende problemen met dit model.
– Het hitteschild van de uitlaat werkt zichzelf los, iets wat met iets kortere boutjes en loctite te verhelpen is.
– Veel exemplaren hebben last van irritant gerammel en geratel vanuit de cockpit, meestal veroorzaakt door kuipdelen die tegen elkaar aan staan te klapperen. Het euvel kan doorgaans worden verholpen met viltjes en dubbelzijdig tape.
– Terug van weggeweest: de spaken roesten als een malle als je ze niet continu schoonmaakt en verzorgt.
– Ook dit model is absurd genoeg nog altijd erg gevoelig voor shimmy, met name bij lage snelheden. Het heeft blijkbaar vooral met de bandenkeuze te maken, maar ik vind dat op zo’n nieuwe motor eigenlijk niet acceptabel.
– Er zijn een aantal gevallen bekend waarbij de radiateur spontaan lek raakte bij het onderste ophangpunt, Honda heeft deze steeds onder garantie vervangen. Ook zijn er mensen die problemen hebben met de thermosstaat, waardoor de fan steeds aan en uit gaat.

De Transalp ‘avonturist’ proof maken

Maar onze lezer wil natuurlijk op avontuur met zijn brommer. Woest cultuur snuivend, doorwaadt hij wilde rivieren om hemelse bergtoppen te veroveren. En daar is die Transalp voor gemaakt. Met maar een paar accessoires verandert je alp in een onverwoestbaar zwervers mobiel:

De eerste accessoire die je op je alp wil hebben zijn valbeugels. Het aantal keren dat ik tijdens onverharde paadjes onderuit ben gegaan is niet op twee handen te tellen en de valbeugels hebben altijd het kuipwerk gespaard. Nu zijn er wel verschillende soorten te koop. De beugels van Hepco & Becker heeft één nadeel. De bevestiging is via een boutje bij de radiator. Bij mij en bij Domien is die bout al eens los getrild, waardoor de valbeugel in je radiator gaat prikken en steken. Ik heb geluk gehad, maar Domien zat volledig onder de smurfensap (zie reisverslag). Met de slijptol kort je overigens zo het boosdoenende beugeltje in en is er niks meer aan de hand. Maar standaard zijn de valbeugels van Givi en SW Motech toch wat slimmer bevestigd. Verder zijn er nog de grote dikke robuust uitziende alumenelinium valbeugels die je vaak op het anniversary model ziet. Dit zijn de slechtste valbeugels die je op je alp kunt hebben. Het driehoek gedeelte is erg zwak en gaat snel scheuren om vervolgens je kappen te mollesteren. Lekker links laten liggen dus. Voor de alp 650  is er zelfs een nog groter aanbod…

Wie zelf onderhoud doet aan zijn alpje en op reis gemakkelijk het achterwiel eruit wil halen bij een lekke band, is een middenbok toch wel heel erg fijn. Je kan natuurlijk de motor op een grote kei tillen, maar de Transalp is een erg zware motor. Een vertilde rug is funest als je wekenlang dagelijks zo’n 6 uur in het zadel zit. Dus maak het jezelf makkelijk en zorg dat je een middenbok hebt. Let er op dat deze niet zit vastgeroest. Zo is het kantelmoment van de bok van een alp 600 niet ideaal geplaatst, waardoor het nogal wat moeite kost om hem op de bok te plaatsen. Als een vorige eigenaar deze nooit gebruikt heeft, kan die nogal eens vast gerot zijn. Been there….

Ga je op reis dan moet je ergens je spullen kwijt. En wie veel ruimte heeft voor spullen, neemt vaak ook veel te veel mee. Door de jaren heen is mijn hoeveelheid bagage gehalveerd en vertrek ik op grote reis met half gevulde koffers. Zo heb je niet alleen genoeg plek voor bier, biefstuk en stokbrood, maar is het een verademing op de lastigere wegen in de bergen. En daar wordt je alpje ook blij van, want de vering krijgt nogal wat te verduren als je over rotsen en keien stuitert. Dus wees slim met pakken en bedenk of je überhaubt wel zijkoffers nodig hebt. Zo heeft Domien al voldoende aan een topkoffer, goedkope roltas van Louis en een tanktas. Ik zelf reed jaren rond met een drie delige Krauser K2 kofferset van marktplaats, waar ik nog geen €150 voor kwijt was. Ik ben er vaak genoeg mee gevallen, maar ze zijn nooit stuk gegaan door het flexibele plastic.

Mijn huidige Touratech Zega koffers die het dubbele kostten, hadden na één val al een flinke deuk. Daarbij ben ik ook nog eens een deksel verloren en was ik *#@!! €120,- kwijt! Voor een los deksel ja! Ik word weer pislink nu ik er weer aan denk… Maar ik wil niet meer zonder het in- en uitladen vanaf de bovenkant en het ziet er peppie uit.

Wat nog een goedkope mogelijkheid is, zijn tweedehands zijtassen. Vaak zijn setjes zoals van MotoDetail voor weinig te vinden op marktplaats en nieuw kost het ook de hoofdprijs niet. Nadeel is alleen dat de boel niet op slot kan en het niet waterdicht is. Maar bij vallen is het wel makkelijker te maken dan een plastic koffer die in stukjes is verbrokkeld. Of een Touratech Zega koffer waarvan dat #$@%! deksel niet meer past door het verbogen aluminium. Wil je nog minder uitgeven en ben je zelf iets handiger dan een regenworm, dan zijn oude legertassen ook erg goedkoop te vinden op de vele legerdumpsites. Deze robuuste tassen koop je vaak voor nog geen €15,- en zijn van ongelooflijk hipster niveau.

Maar je kan ook zelf vanaf scratch koffers in elkaar klussen of zelfs plastic kratten aan je motor hangen. Op internet zijn genoeg voorbeelden te vinden. Onze grootste kofferfetishist Janus zou hier eigenlijk eens een post aan moeten wijden, maar hij is nog wat huiverig voor het openen van deze doos van Pandora.

Maar op reis wil je ook je telefoon en camera opladen en je luchtbed of geplakte binnenband oppompen met een electrisch luchtpompje. Of zo’n idioot frustrerend navigatiesysteem van stroom voorzien. Het enige wat je hiervoor nodig hebt is een 12volt stekker, die je voor €15,- bij Louis haalt. Je hoeft enkel plus en min draadje op de accu aan te sluiten, de bijgeleverde zekering ertussen te plaatsen en de stekker op je stuur schroeven of in een kap verwerken. Ik laad mijn apparatuur altijd op tijdens het rijden en leg batterijlader of telefoon in mijn tanktas.

Qua reserveonderdelen neem ik enkel rem- en koppelingshendel mee. Mocht je vallen en een hendel breekt af, dan ben je ver van huis. Heb je iets meer geld, dan kan je handkappen overwegen met beugel die naar je stuureind doorloopt. Bij een val vangt in plaats van de hendel de handkap de klap op. Maar je bent niet volledig verzekerd dat dit altijd goed gaat. Een aantal weken terug zag ik in een reisverslag op Motor-Forum een afgebroken hendel, terwijl de motoravonturist in kwestie handkappen met beugel had gemonteerd.

Handige sites en fora

Fora

• Transalp Club Nederland
• Transalp.org – internationaal forum
• ADVrider Transalp topic
• Motor-Forum Transalp topic

Onderdelen

• Roukama
• Louis.de
• CMSNL.com
• Marktplaats
• Ebay.de / Ebay.co.uk

Techniek

• Deti’s Transalp page
• Transalp FAQ